En slitt kamaksel gir sjelden dramatiske symptomer. Den sniker seg innpå: effekten faller litt, tomgangen blir hakket mer ujevn, og en dag sitter du der med en lobe som knapt løfter ventilen. Forstår du hvordan slitasje ser ut, hva som forårsaker det og når det er på tide å handle, slipper du dyre følgeskader.
Visuelle tegn på slitasje
Det første du ser når du inspiserer kamakselen, eller allerede på løfterne hvis du tar av ventildekslene, er overflaten. Howard's Cams og Hot Rod Magazine beskriver flere stadier:
- Normalt slitasjemønster: en kamlobe som er kjørt inn korrekt med løfteren sin, viser en smal, jevn kontaktstripe (tracking pattern) som er sentrert, men lett forskjøvet fra midten av loben. Det er normalt og ønskelig.
- Pitting: små groper i lobeflaten, ofte på flanken. Et tidlig stadium som kan tolereres en kort stund, men som signaliserer at overflaten begynner å gi etter.
- Scoring: dypere riper langs lobeflaten, som oftest forårsaket av forurenset olje eller en løfter som har sluttet å rotere. Alvorlig. Loben er skadet.
- Avrundet nese: lobespissen (nesen) er avrundet og har mistet løft. Synes tydelig i sammenligning med en ny lobe med samme profil.
- Misfarging: blånet eller brunlig overflate indikerer ekstrem varme, ofte fra utilstrekkelig smøring eller for høyt fjærtrykk.
Løfteren avslører problemet
På en flat tappet-løfter skal undersiden være konveks (krone). Er den i stedet konkav (skålformet), har kontaktbelastningen vært for høy. Loben har hamret løfterflaten innover. Det er et sikkert tegn på at både løfter og kamlobe må byttes.
Måling: 0,025 mm spiller en rolle
Visuell inspeksjon holder ikke alltid. Mål lobens løft med mikrometer eller følerlære og sammenlign med kamprodusentens spesifikasjon. Tommelfingerregelen fra motorbyggermiljøet: 0,025 mm (0,001") tapt lobeløft forskyver ventiltidshendelsene med omtrent 3 veivgrader. Det høres lite ut, men i en turbomotor kan noen graders avvik i timingen merkbart påvirke oppbyggingen av ladetrykk og overlap-oppførselen.
Kontroller alle lobene. Slitasje er sjelden jevnt fordelt, og én enkelt slitt lobe er nok til å begrunne bytte eller omsliping av hele kamakselen.
Årsaker til kamslitasje
1. For lite ZDDP i oljen
ZDDP (sinkdialkylditiofosfat) er tilsetningsstoffet i motoroljen som danner en beskyttende offerfilm på metallkontakten mellom kamlobe og flat tappet-løfter. Hot Rod Magazine understreker at moderne forbrukerolje (med API-starburst-merking) har kraftig redusert ZDDP-innhold fordi det kan skade katalysatorer. Alle moderne motorer kjører uansett rulleløftere som ikke trenger ZDDP.
Eldre motorer og ytelsesbygg med flat tappet trenger olje med minst 1 200-1 500 ppm sink. Dieseloljer (såkalte «big truck»-oljer) og spesialoljer fra ytelsesorienterte oljeprodusenter inneholder tilstrekkelig mengde.
2. Mislykket innkjøring
De første 20 minuttene med en ny flat tappet-kam er kritiske. Hvis innkjøringsprosedyren ikke følges, med riktig olje, riktig turtall og riktig fjærtrykk, kan lobene begynne å degradere allerede før motoren forlater verkstedet.
3. Feil fjærtrykk
Kelford Cams understreker at flat tappet-kammer aldri skal kjøres med høyere åpningstrykk enn produsentens spesifikasjon. Overdimensjonerte fjærer presser lobeflaten forbi det den glidende kontakten tåler. For svake fjærer er heller ingen løsning: da får du valve float, som slår løfteren ukontrollert tilbake mot loben.
4. Løftere som ikke roterer
Howard's Cams forklarer at rotasjonen til flat tappet-løfteren i boringen sin er helt nødvendig. Lobens taper og løfterens krone skaper den roterende bevegelsen. Sitter løfteren for stramt i boringen (under 0,03 mm klaring), eller er taper eller krone feil, roterer den ikke. Og uten rotasjon oppstår punktbelastning som ødelegger loben raskt. En enkel kontroll: monter kam, løftere og støtstenger, trykk ned støtstangen for hånd og roter motoren. Løfteren skal dreie seg omtrent en omdreining per motoromdreining.
5. Forurenset olje eller oljemangel
Skitt i oljen fungerer som slipepasta mellom lobe og løfter. Sviktende oljetilførsel til løfterboringene, enten det skyldes tett oljepumpe, tette oljekanaler eller dårlig pumpetrykk, gir metallkontakt uten smørefilm.
Omsliping eller bytte
En kamaksel kan slipes om. Det er selve grunnlaget for Mekstas arbeid med kamakselsliping. Ved omsliping slipes en ny profil på det eksisterende råemnet. Det fungerer så lenge:
- Kjernematerialet ikke er skadet dypere enn det som kan slipes bort
- Kamakselens lagertapper fortsatt er innenfor toleranse
- Det er nok materiale igjen til å bære den nye profilens grunnsirkel, løft og overgangsradier
Er loben så slitt at det ikke finnes nok materiale igjen, eller viser kammen sprekker eller dyp misfarging, er bytte eneste alternativ.
Forebygging
- Bruk alltid olje med riktig ZDDP-innhold til flat tappet-kammer
- Følg kamprodusentens innkjøringsinstruksjoner til punkt og prikke
- Match fjærtrykket til kamprofilen, verken mer eller mindre
- Inspiser løfterne ved hver topplokksjobb
- Kontroller ventilklaringen regelmessig på mekaniske kammer. Økende klaring kan være det første tegnet
Fang problemet tidlig
Kamslitasje kommer sjelden brått. Det utvikler seg gradvis og lar seg diagnostisere: visuell inspeksjon, måling av lobene og et våkent øye på endringer i ventilklaringen fanger opp problemene tidlig, mens riktig olje, riktige fjærer og korrekt innkjøring forebygger det meste. Og er det først på tide, kontakt Meksta, så hjelper vi deg med omsliping eller en ny kamaksel.